Governo Beto Richa vai implantar mais pedágios no Paraná.

Política da atual gestão é conceder rodovias à iniciativa privada. A primeira será a PR-323, no trecho entre Maringá e Guaíra Gazeta do Povo / Kátia Brembatti
Após nove anos sem entregar rodovias para a iniciativa privada (a última foi em 2002, entre Lapa e Araucária), o governo do Paraná decidiu retomar o programa de concessão de estradas. Os trechos da PR-323 e da BR-272, entre Ma­­rin­­gá e Guaíra, passarão para uma concessionária no ano que vem. A Secretaria de Estado de Infraestru­tura e Logística ainda estuda a forma do contrato: pode ser uma concessão igual às já existentes, um pedágio apenas de conservação da rodovia ou uma Parceria Público-Privada (PPP). Tampouco há decisão sobre localização e quan­­tidade de praças de pedágio. Definido mesmo só que o governo investirá em obras na rodovia antes de colocá-la em licitação.

O secretário estadual de In­­fra­­estrutura e Logística, José Richa Filho, diz que a intenção de conceder rodovias à iniciativa privada “é uma política da atual gestão”. Segundo ele, o governo tem o papel de induzir o desenvolvimento e a capacidade de investimento público é cada vez menor. Richa Filho está negociando com o governo federal o repasse da BR-272, entre Iporã e Guaíra, para a administração do Paraná. Só assim seria possível incluí-la no processo estadual de concessão.

Sobre a decisão de primeiro investir na rodovia antes de concedê-la, Richa Filho justifica que o processo de concessão ainda vai levar tempo e as obras são urgentes. “Temos ações emergenciais, que não podem mais esperar”, diz. Além disso, o dinheiro aplicado hoje deve significar uma tarifa mais baixa na negociação com a concessionária.

A primeira obra será a duplicação entre Maringá e Paiçandu. Serão gastos R$ 35 milhões em 3,8 quilômetros, com pistas duplas, marginais, restauração de pavimento, acessos, viadutos e trincheiras. O próximo investimento, de R$ 10 milhões, prevê a construção de acostamentos entre Umuarama e Iporã. As empreiteiras devem ser escolhidas neste ano. Parte do trecho entre Paiçandu e Guaíra também passará por restauração, mas o projeto e o orçamento não estão prontos, e nem há previsão para o início das obras.

Para o superintendente do De­­par­­tamento de Estradas de Ro­­dagem (DER) no Noroeste, Osmar Lopes, a PR-323 é a rodovia estadual mais importante do Paraná. O tráfego na rota Maringá-Guaíra é bastante variável. A ligação com Paiçandu chega a ter 25 mil veículos por dia. Nos trechos menos movimentados, a rodovia oscila entre quatro e seis mil veículos por dia. Com um fluxo intenso, a estrada precisa de reparos frequentes. “Hoje, a rodovia está razoável, mas exige muito serviço de manutenção”, aponta Lopes.

De acordo com levantamento do DER em 2008, a PR-323 está entre as três rodovias não pedagiadas do Paraná com maior fluxo de veículos. Pela avaliação da Confederação Nacional dos Transportes (CNT), do mês passado, o trecho de Maringá a Guaíra varia entre bom e regular.

G8 pede tarifa justa
Pedágio foi o principal assunto na reunião mensal do G8, grupo que reúne oito das principais entidades empresariais do estado. Presidente da Federação do Comércio do Paraná (Fecomércio) e coordenador do G8, Darci Piana diz que um texto será enviado ao governo pedindo acesso das entidades às informações sobre contratos e acordos com as concessionárias. “Queremos que qualquer mudança possa ser discutida com quem é impactado”, diz.

Sobre a possibilidade de um novo trecho concessionado, Piana salienta que as tarifas precisam ser condizentes com a movimentação econômica local. “Os empresários não são contra pedágio, até porque estradas ruins causam prejuízo de peças e tempo, mas os preços precisam ser adequados”, diz. Os valores gastos com transportes impactam na competitividade da produção paranaense.

Para o diretor-executivo da Federação de Transportadoras do Paraná (Fetranspar), Sérgio Malucelli, o dinheiro dos impostos deveria bastar para manter as rodovias. Mas, diante da necessidade de alternativas para garantir as condições das estradas, espera que uma nova concessão não siga os moldes do Anel de Integração, com tarifas muito altas. “Tem de ser um pedágio de manutenção, com valores compatíveis com a realidade econômica do estado, como foram as recentes concessões federais.”

O diretor estadual da Asso­­ciação Brasileira de Concessio­­nárias de Rodovias (ABCR), João Chiminazzo Neto, alega que o interesse das empresas no trecho a ser concedido vai depender das condições da rodovia e do fluxo de veículos. Na avaliação do setor, apenas trechos com mais de cinco mil veículos por dia têm viabilidade econômica. “Mas voltar a conceder rodovias é uma alternativa e, nesse caso, é uma clara mudança na postura de governo”, diz.

Advogado e professor da Fundação Getúlio Vargas, Mauricio Portugal Ribeiro explica que, na concessão tradicional, o retorno financeiro vem pelo pagamento de tarifa e na PPP o governo subsidia ao menos parte da conta. “O modelo a ser adotado é uma decisão política. Precisa ver se vale a pena o estado pagar pelo serviço”, aponta. Autor do livro Conces­­sões e PPPs: Melhores Práticas em Con­­tratos, ele salienta que o sistema de pedágio no Brasil evoluiu muito desde as primeiras concessões, no fim da década de 90, quando governos e empresas pouco sabiam como proceder.

Ribeiro explica que o governo investe na rodovia antes de concedê-la por algumas razões, como a necessidade de fazer obras difíceis, que envolvam desapropriações, por exemplo, ou quando há urgência, por motivo de segurança. Ele afirma que entre as justificativas para conceder uma rodovia à iniciativa privada está o ganho de eficiência, na relação custo-qualidade.